Por Verónica Gómez y Jean Luis Arce
MÉXICO DF, 26 oct (Reuters) - Las aerolíneas de México podrían verse forzadas a aliarse con sus poderosas contrapartes de Estados Unidos para subsistir bajo las nuevas reglas de un convenio de aviación entre ambos países, que pretende aumentar la competencia y expandir el segundo mayor mercado transfronterizo del mundo.
El acuerdo, de 1960, fue actualizado el año pasado y deberá ser ratificado por el Senado local con miras a entrar en vigor en 2016, lo que pondría a correr a las operadoras locales, algunas de las cuales piden tiempo para adecuarse y así no ser devoradas por sus pares externas.
En el texto se plantea que más aerolíneas de cada país puedan cubrir rutas de pasajeros y carga entre las naciones, cuyas industrias aeronáuticas son enormemente dispares. Estados Unidos tiene una flota de 7,500 aviones, contra unos 300 de México. Por la extensa frontera común vuelan 19 millones de pasajeros anuales, según datos del sector.
"El convenio da el marco normativo para que puedan ser evaluadas las alianzas (...) y este es un elemento que se pone para lograr esa equidad dentro de la industria", dijo la subsecretaria de Transporte de México, Yuriria Mascott, en una reciente reunión de trabajo con senadores.
Y aunque el sector, liderado por una gran aerolínea dentro de un puñado, ha dicho que respalda el convenio, los retos que impondrá la mayor competencia lo han dividido.
Aeroméxico AEROMEX.MX , la más grande del país, y su socia estadounidense Delta Airlines -que también es accionista minoritaria de la primera- plantearon este año una nueva alianza, valorada en 1,500 millones de dólares, que les permita combinar frecuencias, precios y mercadotecnia.
La asociación, que espera la aprobación de reguladores en ambos países para que las empresas no sean acusadas de monopólicas, ha sido criticada duramente por la aerolínea de bajo costo Interjet -la tercera mayor de México por pasajeros transportados- por considerarla ventajosa para la líder local.
El rechazo detonó la salida de Interjet de la cámara de la industria, CANAERO, a la que acusó de defender únicamente los intereses de su rival.
Su presidente, Miguel Alemán, pidió un año de plazo "para que todos encontremos pareja con quién bailar", en alusión a que cada aerolínea consiga un socio estadounidense para afrontar el nuevo escenario.
Interjet firmó el año pasado un acuerdo de código compartido con American Airlines, la mayor aerolínea del mundo, que permite a ambas empresas hacer conexiones usando un mismo número de vuelo, y que podría ser la semilla de una futura alianza.
Pero otras aerolíneas de bajo costo mexicanas como Volaris y VivaAerobus no tienen acuerdos con pares estadounidenses.
PROS Y CONTRAS
Con el convenio "los primeros beneficiados serían los viajeros, por una potencial baja en las tarifas de ciertas rutas, y los aeropuertos, por una mayor actividad. Para las aerolíneas el beneficio y alianzas dependerán de su estrategia de negocio", dijo José María Flores, analista de Casa de Bolsa Ve por Más.
Las aerolíneas estadounidenses realizan un 65 por ciento del total de vuelos dentro del espacio aéreo mexicano frente a 22 por ciento de las locales, según datos del sindicato de pilotos mexicano ASPA, que teme que una mala aplicación del convenio agudice esta tendencia.
ASPA y otros sindicatos exigen el cumplimiento de algunas salvaguardas para evitar que la industria local sea avasallada.
Las tres principales son el otorgamiento gradual de nuevas rutas, tiempos coordinados para la entrada en vigor del acuerdo y favorecer las alianzas entre aerolíneas, cuya aprobación depende principalmente del Departamento de Transporte de Estados Unidos y del regulador de la competencia mexicano, COFECE.
"La única manera en que tú puedes prevalecer en un mundo tan competitivo es a través de las alianzas", dijo Mario González, secretario general de ASPA, que afilia principalmente a pilotos de Aeroméxico.
El Senado ha dicho que el convenio es un tema prioritario en su periodo de sesiones que concluye el 15 de diciembre. (Editado por Javier Leira)