Cambio en ruta de aviones desquicia a vecinos del sur CDMX

Infosel, abril. 8.- El muralista Diego Rivera diseñó la Fuente de Tláloc en la Segunda Sección del Bosque de Chapultepec con la intención de que fuese vista por los pasajeros de los aviones que llegan a Ciudad de México.

Pocos recientemente, sin embargo, la han observado. Un cambio en la forma como ahora los aviones se aproximan al aeropuerto de la capital ha provocado que la famosa fuente carezca de espectadores en el aire.

Las cosas, además, no sólo cambiaron para la Fuente de Tláloc. Una buena cantidad de capitalinos están molestos porque esas aeronaves ahora pasan sobre sus casas generando, dicen, contaminación auditiva.

La principal ruta de llegada de los aviones que aterrizan en el Aeropuerto Internacional "Benito Juárez" de la Ciudad de México (AICM) fue modificada en una primera etapa el 25 de marzo a raíz del rediseño del espacio aéreo que el gobierno federal está llevando a cabo en el Valle de México en preparación a la entrada en operación del nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles --ubicado en Santa Lucía, Estado de México--, a fin de que esa terminal, junto con el AICM y los aeropuertos de Toluca, Puebla y Cuernavaca puedan trabajar al unísono de manera coordinada.

"No tengo duda de que este gran cambio va a representarle a la industria de la aviación, naturalmente grandes economías, a los usuarios va a representar también viajes menos accidentados, con descensos de planeador prácticamente, con ascensos bien diseñados, con rutas mucho más cortas", dijo en un mensaje Carlos Morán, subsecretario de Transportes, recientemente, tras la entrada en vigor de las nuevas rutas de aproximación al Valle de México y sus diversos aeropuertos.

En concreto, con los cambios al espacio aéreo los aviones dejaron de volar por donde lo hacían principalmente hasta ahora, evitando muchas de las colonias que ya se habían acostumbrado a su paso y surcando otras nuevas, a excepción --claro-- de las colonias al oriente del aeropuerto y otras al centro por donde las aeronaves se enfilan para aterrizar.

Por décadas la ruta de aproximación más utilizada fue entrar por el norponiente en una trayectoria similar a la del Periférico --de norte a sur--, para dar vuelta a la altura de la colonia Nápoles y Del Valle, y desde ahí bajar en línea recta hasta las dos pistas del AICM.

Ahora los aviones no vuelan por encima del Periférico. Abren su trayectoria más al poniente hasta la zona de Santa Fe y otras zonas al sur poniente, como Las Águilas, para después enfilar hacia el aeropuerto.

Una segunda ruta de acceso es nueva e inusual, ya que entra directamente por el sur. Los despegues por lo general son de poniente a oriente, en el sentido contrario de los aterrizajes y en ese caso los cambios son menores.

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El reacomodo en las rutas de aproximación ya provocó que miles de personas, quienes viven por los lugares donde antes no pasaban esos aviones, estén molestas por el ruido y argumenten menor calidad de vida y disminución en la plusvalía de sus propiedades.

Una petición para replantear las rutas en la plataforma Change.org ya acumula más de siete mil 500 firmas.

"Las nuevas rutas de vuelos tienen un enfoque pensado solamente en el beneficio de las aerolíneas y tiempos de vuelo, ignorando totalmente a los habitantes de las colonias del poniente de la Ciudad de México", escribió Jacob Bañuelos quien inició la petición. "El ruido de los aviones afecta la tranquilidad, disminuye la plusvalía de las propiedades y afecta la fauna de las reservas naturales del poniente y sur. Lo anterior provoca problemas de salud, contaminación auditiva y problemas ecológicos".

El gobierno justificó los cambios de la primera etapa del rediseño con supuestos beneficios para las aerolíneas, al mismo tiempo que asegura que entidades como la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), el Colegio de Pilotos Aviadores, el Colegio de Ingenieros en Aeronáutica e incluso los representantes de líneas aéreas participaron en la reestructura. Lo cierto es que los cambios corresponden, más que nada, a la decisión del presidente Andrés Manuel López Obrador de construir la terminal de Santa Lucía.

El rediseño del espacio aéreo tiene como base el software de NavBlue, una empresa experta en sistemas de gestión de operaciones de vuelo. Con este sistema las autoridades prometen, desde ya, una reducción de hasta 16% en el tiempo de vuelo dentro del sistema aeroportuario del Valle de México y a partir de ello, mayor capacidad de espacio aéreo, tiempos más predecibles e incluso menos consumo de combustible.

Aún no está claro si las compañías aéreas, que en los últimos años han batallado con sus costos por lo oneroso de la turbosina, ya experimentan cambios favorables.

Grupo AeroMéxico (MX:AEROMEX), la línea aérea bandera del país, fue consultada por Infosel sobre los beneficios de la modificación del espacio aéreo en la Zona Metropolitana del Valle de México para sus operaciones, pero declinó hacer comentarios hasta llevar a cabo un análisis más profundo.

En contraste, la aerolínea de bajo costo Viva Aerobus, externó su respaldo a los cambios varios meses antes de su implementación, al considerar que le permitirá capitaliza la tecnología de su flota --compuesta por aviones Airbus-- y generar eficiencias operativas para todo el sector.

"Sin duda, se trata de un diseño pensando en atender a la creciente demanda que se ha registrado en los últimos años en el Valle de México, contando con una capacidad hasta para 125 millones de pasajeros al año", dijo en septiembre Juan Carlos Zuazua, director general de Viva Aerobus.

De acuerdo con Pablo Ortiz Haro, un consultor en energía especializa citado por el portar A21, especializado en transportes, el área afectada por ruido de aviones en Ciudad de México se incrementó aproximadamente 50%, en cuanto a cantidad de decibeles que causan molestia.

Algunos de los afectados ya buscan incluso vías legales con la intención de modificar de nuevo el espacio aéreo. Adrián Martínez, un habitante al sur de la ciudad, pretende entablar un juicio de amparo que podría ser colectivo.

"Muchas colonias que eran libres de ruido de aviones hoy ya las convirtieron en ruta de aterrizaje. El ruido está llegando a ser insoportable", escribió Martínez, en un grupo de Facebook (NASDAQ:FB) de ex estudiantes del Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM). "Si no hacemos algo pronto, se volverán rutas fijas y nuestras zonas tranquilas de la ciudad, serán así por los siguientes 70 años".

Los cambios que padecen los habitantes de distintas colonias que no están habituados al ruido de los aviones forman parte también de un cambio en el paisaje aéreo. Si bien las rutas cambiaron, el tipo de aviones que sobrevuelan el Valle de México también ha sufrido modificaciones ante el mal momento que viven las aerolíneas de pasajeros por la reducción de los viajes aéreos que ha traído en el mundo la pandemia de covid-19. Así el tráfico aéreo tiene hoy más aviones de carga que en el pasado.

Ahora es más común ver grandes aviones cargueros de aerolíneas globales que compensan parcialmente la capacidad. De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), la menor cantidad de aviones comerciales por la menor movilidad humana redujo en 53% el espacio para el traslado de mercancías por avión, lo cual fue parcialmente compensado por la mayor actividad --20% más-- de aviones cargueros.

Por esa razón es más común ver grandes aviones de aerolíneas como Cathay Pacific (OTC:CPCAY) Airways, Qatar Airlines, Atlas Air o Cargolux.

A mediados de marzo, por ejemplo, dejó de volar a Ciudad de México el avión de pasajeros más grande del mundo, el Airbus (PA:AIR) A380, que formaba parte de la flota de la aerolínea francesa Air France (PA:AIRF), compañía que, como muchas otras a nivel mundial, adelantó la jubilación de aviones de cuatro motores por el desplome del tráfico de viajeros en rutas trasatlánticas.

Lo de hoy son aviones bimotores con consumo eficiente de combustible.

Otros grandes aviones que dejaron de volar a México han sido el Boeing (NYSE:BA) 747 de KLM y los Airbus A340 de la alemana Lufthansa (DE:LHAG), así como el de la española Iberia. Todos esos aviones fueron relevados por modelos más eficientes como el Boeing 787 Dreanliner, el Boeing 777 o el Airbus A350, todos modelos de dos motores que consumen menos combustible, el gasto más oneroso para el sector.

En la actualidad el único avión de cuatro motores para pasajeros que vuela a Ciudad de México es el Boeing 747 de la alemana Lufthansa.

A nivel local el cambio más relevante es la ausencia de aviones de Interjet, que en la década de 2010 compitió con AeroMéxico y Volaris (MX:VOLARA) por ser la compañía que más pasajeros transportaba en el mercado interno.

La aerolínea que fundó la familia Alemán acumula cuatro meses sin volar a causa de su estresada situación financiera. En la actualidad busca negociar con sus acreedores bajo el paraguas del concurso mercantil en México y el Chapter 11 en Estados Unidos, no obstante si eso ocurre, no será en el corto plazo y por lo tanto no operará.