Trump dispara a México en el TLCAN, el más vulnerable al arancel sobre autos

Así es el presidente de Estados Unidos, Donald Trump: una veleta con la que es imposible negociar. Uno se queda con la percepción de que siempre tiene que estar adivinando según el humor con el que se levante ese día y sus ganas de incomodar. Trae al planeta loco con que si se sentará o no con el presidente norcoreano Kim Jong-un en Singapur el próximo 12 de junio. Y también con lo que pasará con los aranceles al acero y aluminio, cuya exención se termina el primero de junio. Y a China con si habrá guerra comercial o no bajo un supuesto acuerdo, no confirmado, de que el gigante asiático se comprometió a recortar el déficit estadounidense en 200,000 millones de dólares (mdd). Y a México y Canadá con las negociaciones del Tratado de Libre Comercio (TLCAN), sobre todo en lo que se refiere al sector automotriz.

En este último asunto, el del TLCAN, lanzó otro misil inesperado cuando sus negociadores trataban de cerrar un acuerdo contrarreloj: recurriendo a una ley que se remonta a la era de la Guerra Fría, pidió a su Secretario de Comercio, Wilbur Ross, que iniciara una investigación para evaluar si la importación de vehículos está debilitando a la economía estadounidense y puede poner en riesgo la “seguridad nacional”. Es decir, consiste en la misma argucia legal que utilizó para imponer aranceles sobre el acero y aluminio: al tratarse de un asunto de “seguridad nacional”, la Casa Blanca no precisa de la luz verde del Congreso. Basta con una orden ejecutiva firmada por Trump, lo que le permite campar a sus anchas y hacer su amenaza más creíble sin que el Congreso pueda hacer de contrapeso.

Poco después del comunicado de la Casa Blanca, el Departamento de Comercio anunció que ya se había puesto manos a la obra con las investigaciones. La amenaza es que, de concluirse que sí supone una amenaza para la seguridad nacional, podría implantar un arancel del 25% sobre las importaciones en el sector (autos de pasajeros, camiones y autopartes). El nivel del arancel cambia todo el esquema: se entendía que si colapsaba el TLCAN, el arancel sería el aprobado por la OMC del 2.5%. Con ese impuesto, todavía tendría sentido económico seguir produciendo donde se hace en la actualidad. No en vano, a Ford (NYSE:F) le resulta más ventajoso producir algunos autos en China y pagar el arancel de 2.5% antes que hacerlo dentro del TLCAN. Pero ¿un arancel del 25%? Con ese cambian todos los cálculos.

Ese arancel ya existe para las camionetas pickup: en los años sesenta, el presidente Lyndon Johnson, en un conflicto comercial sobre los pollos con Europa, impuso esa tarifa de la que sólo están exentos los países del TLCAN. Y funciona: prácticamente todas las camionetas pickup que se compran en Estados Unidos están fabricadas en Norteamérica. El objetivo de la medida es, como se sabe, alentar a las compañías a producir en suelo estadounidense y mejorar el empleo.

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El anuncio no sólo tomó por sorpresa y descompuso a sus socios del TLCAN, sino también a todos los fabricantes de vehículos, tanto estadounidenses como foráneos. El sólo planteamiento no tiene sentido: establecer una relación entre la producción de un auto en Guanajuato y el riesgo a la seguridad nacional de Estados Unidos no parece muy evidente. Pero la ley de Estados Unidos no define qué se entiende por “seguridad nacional”, lo que deja mucho margen interpretativo: podrían argüir que, en tiempo de guerra, la cadena de producción de vehículos militares podría estar amenazada.

La intempestiva advertencia de Trump fue interpretada como una nueva treta para apretar aún más las negociaciones del TLCAN y obtener concesiones de sus socios lo antes posible. Por supuesto, México y Canadá serían los grandes perdedores, y por tanto pretende asustarlos. Y de entre ellos dos, México saldría aún peor librado. Según los datos de la Administración Internacional de Comercio (ITA por sus siglas en inglés), perteneciente al Departamento de Comercio, Estados Unidos importó en 2017 casi 350,000 mdd entre vehículos de pasajeros nuevos, camiones y autopartes. De ese monto, 110,842 mdd, o un 32%, proviene de México, muy por encima de los 60,671 mdd de Canadá (o un 17.4%). Fuera del TLCAN, le siguen como principales proveedores Japón (15.9%), Alemania (8.6%) y Corea del Sur (6.8%).

México lidera en los tres rubros. Es en el de autopartes, el de menor valor agregado y más fruto saca de la mano de obra barata, donde más vende a Estados Unidos: son 52,131 mdd, o un 28% del total. Le sigue el rubro de vehículos de pasajeros nuevos con 46,919 mdd, o un 25%. En el de camiones, el monto es más pequeño, de algo más de 10,000 mdd. Sin embargo, ese segmento está dominado por México, al copar un 75% de las importaciones estadounidenses totales.

En consecuencia, México es el que más tendría que perder… y también el que más tiene que ceder. México se resiste a incrementar el contenido regional tanto como pide Estados Unidos, así como cambiar las reglas de origen a favor de las fábricas donde se pagan mayores salarios. Es verdad que el equipo de Ildefonso Guajardo ha seguido haciendo concesiones. Lo que no sabemos es si será lo suficientemente flexibles para contentar a Estados Unidos. Hasta hace poco, al parecer, se había abstenido de tratar el tema de salarios. Ahora se dice que los negociadores mexicanos han ofrecido que al menos el 20% del valor de un auto provenga de fábricas con salarios altos, es decir, los 15 dólares la hora de que se han planteado. ¿Es eso suficiente? El porcentaje señalado es inferior al 40% de los vehículos de pasajeros y 45% de los vehículos pesados que exige Estados Unidos. Además, pide a cambio que Estados Unidos rebaje sus pretensiones en otros temas conflictivos, como los límites a los contratos públicos, barreras a las exportaciones estacionales de bienes agrícolas, la resolución de controversias o la cláusula de terminación automática.

Ahora bien, por marcas, el impacto será también notorio, sobre todo aquellas empresas que venden muchos autos en Estados Unidos pero que los ensamblan fuera del país. Aquí se verían afectadas varias firmas estadounidenses. Sólo Tesla (NASDAQ:TSLA) quedaría libre de pecado: el 100% de sus autos vendidos en Estados Unidos se produjeron en suelo americana. Lo que pasa es que sus ventas aún son bajas. También más del 80% de los autos de Jeep, Cadillac y Dodge que se venden en Estados Unidos se producen allí. General Motors (NYSE:GM), el que más autos vende en Estados Unidos, produce el 80% en el territorio. Pero en el caso de Ford baja a un 64% y en el Chrysler a un 33%. Entre las marcas extranjeras, la peor librada es la japonesa Mazda (T:7261): en 2016 vendió 155,550 unidades, pero ningún vehículo fue fabricado en Estados Unidos. Mitsubishi (T:8058), la británica Jaguar Land Rover, o las alemanas Audi (F:NSUG), Mini y Porsche (DE:PSHG_p) tampoco ensamblan en aquellas tierras.

Por tanto, la decisión de Trump ha vuelto a generar mucho malestar. Parece otra bravuconada de su gente que sólo causa irritación, tanto en los fabricantes de autos como entre sus supuestos aliados que ven cómo de la noche a la mañana quiere cambiar las reglas. Pese a que Guajardo y Trudeau rechazan negociar bajo amenazas, el secretario de Economía mexicano ha dado síntomas de ceder y afirma que hay un 40% de probabilidades de sacar un acuerdo antes del 1 de julio. Nosotros creemos que esa probabilidad es más baja, pero su retórica ayudó a que el peso mexicano la semana pasada se apreciara un 2.1%.

INFOGRAFÍA

Trump amenaza con imponer un arancel de 25% en el sector automotriz recurriendo a la misma ley con la que buscó imponer aranceles sobre el acero y el aluminio. Este movimiento ha sido visto como un mecanismo para ganar poder de negociación en el TLCAN, sobre todo contra México que sería el que más perdería. Es el país que más vende a EU: 110,842 mdd, o un 32% del total que importa EU, seguido de Canadá…